激光雷達昏聵，讓主動駕駛很糾結
人靠眼睛看路，無人車也是。激光雷達即是無人車的眼睛。
陪伴主動駕駛的落地，本來重要用于三維掃描的激光雷達，成為主動駕駛汽車的必備，甚至決擇著主動駕駛產業的進化程度。但在這個切中產業關鍵的領域，國貨幾乎沒有話語權。
激光雷達不能代替
激光雷達是個傳感器，自帶光源，自動發出激光，感知周今日世足賽邊環境，像蝙蝠通過超聲波定位一樣。
依照主動駕駛L1L5的品級分割，L3及以下屬輔導駕駛或低級別主動駕駛，L4、L5才算得上高等別主動駕駛甚至無人駕駛。運彩世足線上目前的主動駕駛都處于L3以下階段，毫米波雷達甚至攝像頭都或許知足汽車的視覺需要，特斯拉就利用了前者。但要想成長到高等別主動駕駛階段，受測距、區分率、精度、信息普遍性的陰礙，激光雷達不能替換。
激光雷達可以精確測距：通過獲取激光打在物體上并回去收取器的時間，乘以光速即可牟取。由于打出的每一束光都帶有相對位置信息，激光雷達可以應用算法即時生成汽車周邊環境的高清數字地圖，進行目的跟蹤和辨別。運彩 帳戶內地主流激光雷達企業北科天繪總經理張智武向科技日報介紹，激光雷達的掃描精度高、沒有畸變，毫米波雷達只知道前方有障礙物，并不可正確繪出大小和外形。
激光數據是矢量數據，算計機可以分類、提取、處置，主動識別車道線、擋車柱、交通標識牌、樹木等，這也是其他傳感器做不到的。
激光雷達常以線數分辨，并一般設計為2的指數級，如4線、8線、16線、32線、64線及問世不久的128線最高級測試產物。線數是指激光發射光源數，16線產物有16個光源，以此類推。目前能上路的主動駕駛汽車中，凡涉及激光雷達者，採用的幾乎都是美國Velodyne的產物。這家公司成立于1983年，位于硅谷，其激光雷達產物是產業標配，占八成以上市場份額。
芯片化才幹瘦身貶價
線數決擇激光雷達的區分率。激光雷達以翻滾掃描的方式任務，一個光源掃一圈，得到一條360度的程度環形目光，這也是為什麼無人車頂的大花盆都要不斷翻滾。光源越多，目光越密集，即時地圖的區分率越高。張智武以素描類比：素描由線條構成，線條越密，畫越清楚。
最早的國產16線產物于2016年推出，目前最高40線。
制造多線數激光雷達，內地廠商全面面對工藝繁瑣的疑問。以傳統方式提升激光雷達線數就像拼湊越來越寬的暖氣片，造成產物體積成倍放大，同時極大提升量產難度。據激光雷達企業飲冰科技CEO金元浩介紹：現有工藝前提下，提高線數需求提升印制電路板的數目，激光雷達的體積也會隨之大幅提升。標準和集成度必要照顧。
國外廠商之所以能做出64甚至128線的激光雷達，內部元件的芯片化起到決擇作用：壓縮激光雷達的體積、減少散熱、有助于量產。
這需求容量大、傳輸速度快、信息處置高效的專用芯片。目前內地激光雷達企業通常買入德國osram發射器。對此，內地智能汽車研討專家黃武陵強調核心芯片，尤其是發射器和探測器，國產化水平、抗攙和等方面需求提高。
差異于電話芯片，收取芯片不講求單元面積晶體管數目最多，但對區分率有更高要求。本來需要少，一年幾萬片，這兩年風口突兀轉向高區分率的高質量傳感器，收取芯片生產工藝不成熟，專業本事缺陷。激光信號的收取對集成度要求很高，本來做11的單點傳感器，此刻汽車對區分率要求高，要1064768。金元浩說。按自主工藝生產這個區分率的產物，與半塊汽車前擋風玻璃大小相當，用起來不現實。因此，國貨正在從區分率沒那麼高的芯片起步追趕。
自主研發備戰量產市場
內地有研討所、激光雷達廠商正在自主研發發射芯片和收取芯片，但都處在初等階段，產物尚未決定型。車載激光雷達是小眾產業，近幾年跟著內地L2級主動駕駛的成長才有市場，產業專業存儲不夠，人為投入缺陷。金元浩說。他地點的公司就在做16線激光雷達的發射芯片，但也是用低價產物搶占市場份額。
線數雷同，差異產物的功效也不盡雷同。據金元浩介紹，精度、不亂性、區分率等參數與主流產物還有不同。尤其國產激光雷達的不亂性相對缺陷，汽車產業又對安全性要求極高，測試時間長，原來不大的市場，更難覓國貨蹤跡。
激光雷達貴，一在必需，二在緊俏。這是一個徹底意義上的賣方市場。Velodyne16線產物年頭價錢減半后仍達4000美元，百度智能車搭載的64線產物(也是目前市場實用的頂級)約8萬美元，比通常汽車都貴。價錢是無人車量產和商務化的攔路虎。
